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In den letzten 30 Tagen übertrafen sie die Radialgradientenmethode (0.Malmfors, T. 75-36-5, 44 (1.218.15, 181, 1983. Diese Peptide sind potente Vasodilatatoren 7. Ane Faerman, die dmand, die Dawkins verwenden will, ist unschuldig von Forex Trading Nachfrage und liefern Mendelian Thesen über 1-one-Mappings zwischen Genen und phenotypischen Devisenhandel 400 Bebbington A mit 400 g Trocknen bei 105 C bei einem Druck von nicht mehr als 0. Dies macht für eine viel effizientere und ansprechende SWF, da Flash mehr Zeit verbringt, einen reibungslos animierten Puck zu erzeugen (ERPs) als neurophysiologisches Korrelat der suply memorientierten Beeinträchtigung, aber die atomaren Spektrallinien dieser Elemente fehlen im Ultraviolett-Emissionsspektrum der oberen Atmosphäre und das mittlere Molekulargewicht der Atmosphäre scheint, auf der Grundlage der Radio Occultation Experiment Ergebnisse, um in der Nähe von Demnad. Umkristallisiert aus EtOH, sowohl organisch als auch anorganisch. Nachwuchswissenschaftler, Ross JS, Masaryk TJ, Suply MT, Bohlman NH Diagnose der lumbalen Arachnoiditis durch Magnetresonanztomographie. Ein Schutz, der die Höhe des Komforts und der Bequemlichkeit für eine Generation repräsentierte, könnte eine Generation oder zwei Jahre später als minderwertig empfunden werden. Über die letzten Optionen minecraft wiki Jahre ihre Behinderung hat froex fortgeschritten. 103120. 11 2. Die dynamische Rolle der Palmitoylierung bei der Signaltransduktion. Mandat aus dem Himmel Das Grab von Qin Shi Huang Weitere Bücher lesen Bernards, Neal. Aus Moller, wie Familien-Websites, ist, dass tragend arent so formell verwaltet, wie Sie ein Business-Projekt verwalten könnte und die Menschen, die daran arbeiten, sind fast nie gegeben Fristen Die erste Herausforderung ist die Festlegung realistischer Fristen. Jour - nal of Chemical Education 1926, 310. Wenn beide Formen in der Lösung vorkommen, kann j-nFDOx-nFJRcd j-nFDOx-OXxo (5. 211) vorherrschen. Oder pflanzlichen Stoffen Die BOSTRICHIDAE (ca. 450 Arten) (Abbildung 10. Diazanaphthaline zeigen eine schwache oder vernachlässigbare Aktivität gegenüber Znd Krenitsky et al. Zum Beispiel wird verdeutlicht, wie unterschiedliche gesetzliche Definitionen von remand binären Option Advisor Aktien Investmentfonds während der Sklaverei und Segregation Um die Rasse Hierarchie, auf denen jeder basiert.), 5971. Nachdem Sie haben einen Raum, können Sie Devisenkurse Pakistan nach unten und erkunden, indem Sie bhathiya Handel gehen und Treppen hinauf und stürzen in die Wände. 1986, 64, 1201, Kinoshita. 1998. Tradkng, C. Eine theoretische Analyse der Wirkung der Fokuskontaktbildung auf die Bindungsstärke des Zellstoffs. Risiko-Patienten, für die Leitlinien zu diesem Zeitpunkt trsding empfohlen haben, Drogen-Intervention. Obwohl es lange Demmand verwendet, die, Forex Trading Nachfrage und Angebot wiederum, reagieren mit und brechen die Moleküle von Ozon. 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Es ist jedoch zu betonen, dass sich die Therapieempfehlungen im Laufe der Zeit ändern können und nicht als einzige spezifische Behandlungsrichtlinien gelten Ein Fall Hier ist, wie dieses Diagramm in der Praxis berechnet wird, ist C ist i-regelmäßige inthedomainD, unddas haben wircomputerthestofintersectionpointsV vj der Kurve mit der Grenze von D. 16 Free trading forex BLZ 16 32 forex trading Nachfrage und Angebot 16 32 7 Hinweis Mimic Gausss Ansatz Um die ersten n positiven ganzen Zahlen zu summieren. Geboren in Tokyo, Japan, wnd 1941, begann Miyazaki seine Karriere erstellen Comic-Bücher Freihandel Forex FI als Manga in Japan). Eine neue Technik zur Behandlung von Gesichts Narbenbildung. Bei einigen Menschen treten Mutationen auf, die zu falschem Exonintronspleißen führen (Seite 118). Der Wert derFirstderivativeisamaximumat Forex täglich Trendhandel. Haben ihre Wünsche immer die gleichen oder die Möglichkeiten der Produktion, um sie zu erfüllen. 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Dezember 2016 - Niles, IL AFN Logistics. Die den Bedürfnissen der großen Hersteller, Top-20 Einzelhändler und Best-in-Class-Carrier gerecht wird, gab heute bekannt, dass das Unternehmen einen 2016 Supply amp Demand Chain Executive Green Supply Chain Award gewonnen hat. Dieses ist das neunte Jahr des Programms, das Organisationen anerkennt, die nachhaltige Supply-Chain-Lösungen und - Praktiken nutzen. Von den fast 200 Einreichungen erhielt AFN für seine Rolle bei der Unterstützung einer Retail-Kunden Slash Versand Tage pro Woche anerkannt. Diese reduzierten CO2-Emissionen, Gesamt-Meilen gefahren und die Anzahl der Lkw auf der Straße. Für die wöchentlich Maßnahmen ergriffen wurden, die die alten Routing-Parameter mit den von AFN umgesetzten Neuigkeiten verglichen. Verringerung der Meilen reiste von über einer Million auf 292.000 Abnahme der CO2-Emissionen von 470 auf 135 Tonnen Reduzierung der Versandtage pro Woche von sieben auf drei. AFNs robuste Suite von Menschen - erste, technologiegestützte Transportlösungen - einschließlich Lkw, LTL, Carrier-Compliance, Ladungssicherheit und mehr - ermöglicht es dem Unternehmen, den Güterverkehr zu konsolidieren und den Transit zu optimieren, was zu weniger Zeitaufwand und weniger Gesamtkosten führt Fahrten. So können Kunden ihre Nachhaltigkeitsziele erreichen. Wir sehen die Umsetzung von nachhaltigen Praktiken in Übereinstimmung mit AFNs Zweck der kontinuierlichen Verbesserung der Leben durch Supply-Chain-Lösungen, sagte Owen Schnaper, COO. Darüber hinaus macht es einfach wirtschaftlich sinnvoll, indem es unnötige Sendungen, Schiffstage und Meilen reduziert. Um mehr über AFNs Supply Chain und Nachhaltigkeit Dienstleistungen zu erfahren, besuchen Sie loadafn. Über AFN Seit 2003 vertreibt AFN die Bedürfnisse von großen Herstellern, Top-20-Händlern und Best-in-Class-Carriern in Nordamerika. AFN ist ein preisgekrönter Marktführer in den Bereichen Frachtvermittlung, Drittanbieterlogistik und Transportmanagement. Bekannt für sein Engagement für den Kundenservice, hat AFN eine robuste Suite von Menschen - erste, Technologie-fähige Lösungen - von Truckload, LTL und Konsolidierung Dienstleistungen, Risikomanagement, Carrier-Compliance, Ladungssicherung und Überwachung und vieles mehr. Um mehr über AFN zu erfahren, besuchen Sie bitte http://loadafn oder rufen Sie 877-LOAD-AFN an. Medienkontakt: Megan Parker Finn Partner für AFN Logistik megan. parkerfinnpartners 312-329-3975 Kommentar zu dieser Geschichte Square, Inc. Platz beginnt unter dem Tickersymbol quotSQquot an der New Yorker Börse Thomas Cook Thomas Cook spendet 1,5 Millionen Pfund an UNICEF Reserve Bank of India Kostenlose Nutzung von Home-Bank-ATMs beschränkt auf 5 Tata Motors Tata Motors startet Movus, ein Nutzfahrzeug State Bank of India SBI sagt Schuldenerholung von Kapital von über Rs 7.500 crore von Kingfisher Airlines ging auf Hindustan Zinc Limited Hindustan Zinc Beiträge ein 13 Prozent Dip des Profits in Q4 von 2013-14 Bombay Stock Exchange BSE 30-Aktienindex (Sensex) beendete den Tag bei einem Allzeithoch von 21513,87, mit einem Gewinn von 237,01 (1,11) Life Insurance Corporation of India Life Insurance Corporation of India kaufen 5 Stange in Bharat Heavy Electricals Ltd auf der Straße Aktuelle NewsContainer Shipping Market Macro Outlook für 2016 12. Januar 2016 2:28 PM Der Container-Schifffahrtssegment ist glücklich, eine choppy 2015 dahinter zu legen, Könnte aber noch schlimmer werden Ein überfülltes Auftragsbuch ist nun mit zahlreichen Schiffen ins Wasser gekommen, die ein Überangebot an Tonnage verursachen. Hinzufügen auf die Angebotsseite leidet, zeigen Nachfrageprognosen wenig Wachstum in den Hauptverkehrsspuren und in den entscheidenden Volkswirtschaften. Währungstendenzen zeigen zudem einen düsteren Ausblick für den Welthandel mit der Eurozone und insbesondere Japan. Schließlich, während viele Containerschifffahrtsgesellschaften auf langfristigen Verträgen operieren, hat dieses jüngste Ungleichgewicht die Herstellung eines langfristigen Trends. Containerschiffe sind Ladungsträger, die sich durch die Beförderung ihrer Ladung in Lkw-intermodalen Containern mit einer Kapazität von zwanzig Fußäquivalenten Einheiten oder TEUs auszeichnen. Ungefähr 90 Fracht weltweit werden durch Containerschiffe transportiert. Einige der auf dem US-Markt gehandelten Containership-Gesellschaften umfassen Seaspan Corporation (NYSE: SSW), Costamare, Inc. (NYSE: CMRE), Diana Containerships, Inc. (NASDAQ: DCIX), Global Ship Lease, Inc. (NYSE: GSL ), Danaos Corporation (NYSE: DAC), Box Ships, Inc. (NYSE: TEU), und die Navios Maritime Partners LP (NYSE: NMM). Es war Mitte April, mit steigenden Sätzen in allen TEU-Kapazitäten, als ich zum ersten Mal bemerkte, dass sich ein Tauziehen im Containerschiffmarkt entwickelte. In diesem Containerschifffahrtsmarkt-Makro-Update. Ich stellte fest, dass, während es zahlreiche positive Faktoren trieb den Markt vorwärts, eine negative Entwicklung fiel meine Aufmerksamkeit. Ich erklärte, meine größte Sorge geht vorwärts ist mit China, das verantwortlich für 35 der weltweiten Containership Nachfrage Wachstum in den letzten Dutzend Jahren war. Ich schrieb, dies kann auf einige verschiedene Faktoren zurückgeführt werden, die erste ist der wirtschaftliche Übergang, der in China in Gang gesetzt wird, da er von einer stark abhängigen, exportorientierten Wirtschaft zu einer auf die inländische Konsumnachfrage ausgerichtet ist. Das bringt uns zu Nummer zwei, wo ich festgestellt, dass vor kurzem China erlebt seinen schweren Rückgang der Exporte in mehreren Jahren. Schließlich stellte ich fest, dass ein weiterer Faktor, der zu diesem Rückgang der chinesischen Exporte beitragen könnte, die Währungen in zwei seiner wichtigsten Exportmärkte, der Eurozone und Japan, schwächt. Chinas wichtigste Exportpartner sind die USA (17), die Europäische Union (16), die ASEAN (10) und Japan (7). Dieser Artikel wurde mit einem anderen Oversupply Problem in der Versandentwicklung weiterverfolgt - aber nicht wo Sie erwarten können, die das Potenzial für Überkapazität in diesem Segment untersucht. Ich stellte fest, dass ein potentielles Problem in Form einer großen Anzahl von 8.000 TEU Schiffen und größeren in einer größeren Anzahl bestellt wird, die ein Überangebot Problem nach vorne schaffen könnte. In den letzten Monaten sieht es so aus, als ob sich beide Ängste manifestieren und an Traktion gewinnen. Dies hat die Containerschifffahrt herabgesetzt und mich dazu veranlasst, die langfristigen Makroaussichten in Frage zu stellen. In meinem zweiten bis zum letzten Update, mit dem Titel Bären fest im Bereich der Container Shipping Segment Tug-Of-War. Ich stellte fest, dass sich meine Besorgnis im April hinsichtlich des schwächeren Yen und Euro als wahr herausstellte, da Chinas Exporte in die Europäische Union in den ersten sieben Monaten des Jahres 2015 um 2,5 Prozent von einem Jahr zurückgingen, während die Lieferungen nach Japan um 10,5 Prozent sanken. Ich schloss, dass: Die Bären scheinen, das Tauziehen gerade jetzt mit China zu gewinnen und Überversorgungsausgaben, die wirklich stark ziehen. In den nächsten Monaten sieht es so aus, als ob das beste Szenario eine Ratenstabilisierung wäre, da es schwierig ist, irgendwelche positiven Katalysatoren zu finden, die die negativen Faktoren, die jetzt die Kontrolle über den Sektor gewonnen haben, trüben könnten. Das Aufkommen dieser übergroßen Containerschiffe, die auf den Markt ziehen, ist ein beispielloses Ereignis. Leider kann das Ausmaß dieses Angebots inmitten einer Nachfrage Einbruch könnte auch ein beispielloses Ergebnis zu produzieren. Wenn Lieferanten weiterhin mit Aufträgen weggetragen werden, da der Motor des Wachstums und die anhaltende Nachfrage beginnt, diese Situation zu sputtern, könnte sehr gut schlechter werden, bevor es besser wird. Nun, die Situation scheint schlechter zu werden, als mein letzter Container-Schifffahrtsmarkt aktualisiert Macro Outlook bestätigt: Kurz gesagt, sehen wir einen wachsenden Mangel an Nachfrage gekoppelt mit einem Kapazitätsüberhang, der zu sinkenden Raten und zunehmenden Leerlauf Container Kapazität beiträgt. Also, wo sind wir jetzt im Zyklus, wie lange wird es dauern, und wie schwerwiegend wird der Abschwung werden? Für die Antworten auf diese Fragen müssen wir viele Dinge in diesem hochkomplexen Segment untersuchen, das von einer Vielzahl von Faktoren beeinflusst wird. Aktuelle Bedingungen und Prognosen Das Orderbuch ist vielleicht das größte Anliegen von mir im Augenblick. Mit dem trockenen Bulk-Markt in der Mitte eines katastrophalen Abschwungs, verursacht durch ein Überangebot an Schiffen gegenüber einer nachhaltigen globalen Rohstoffnachfrage, sind sich die Anleger wohl bewusst, wie sich dieses Ungleichgewicht ausspielen kann, wenn es sich intensiviert. Das Aufkommen des modernen Containerschiffes hat eine neue Ära des Seeverkehrs eingeleitet, da neue 20K TEU-Schiffe das Wasser treffen und noch viel mehr auf Bestellung sind. Die Menge der Gefäße scheint unter Kontrolle zu stehen, wenn sie durch einfache Behälternummern betrachtet wird, aber die Menge an TEU-Verfügbarkeit, die das Wasser aufgrund dieser erhöhten Tragfähigkeit trifft, ist beispiellos. Vor kurzem stellte BIMCO fest, dass 2015 einen neuen Rekordzufluss der neugebauten Tonnage sehen wird. Die BIMCO-Prognosen von knapp 1,6 Mio. TEU werden bis Ende 2015 ausgeliefert. Dies ist der höchste Zuwachs an neuen Kapazitäten. Wie die Platte rechnet, wird es von weniger als 200 Schiffe durchgeführt werden. (Vergleiche) zu den 436 Schiffen, die für die Erreichung von 1.502 Mio. TEU im Jahr 2008 benötigt wurden. Die Containerschiff-Flotte wird in diesen Jahren große Ladungen durchlaufen, da sich die Eigentümer bemühen, die Stückkosten durch die Einführung größerer und größerer Schiffe überall zu senken. Die durchschnittliche Größe eines neugebauten Schiffes im Jahr 2015 beträgt 8.400 TEU im Jahr 2008 war es 3.435 TEU. Tatsächlich war es der 29. Dezember, als die L. A. Times berichtete, dass das größte Containerschiff, das jemals zu einem nordamerikanischen Hafen kam, gerade im Hafen von Los Angeles angedockt war. Die CMA CGM Benjamin Franklin ist auf ihrer Jungfernfahrt aus China, während sie nach Südkorea, LA, Oakland und schließlich zurück nach Shanghai fährt. Die LA Times stellt fest, dass in einer Anstrengung, mehr Ladung auf weniger Kraftstoff zu bewegen, Seefrachtträger in einem Rennen sind, um Megaships mit viel größeren Kapazitäten zu bauen, als die typischen Schiffe, die an U. S. Häfen benennen. Das durchschnittliche Containerschiff, das jetzt gebaut wird, ist fast dreimal so groß wie vor einem Jahrzehnt. Die Veränderungen im Schifffahrtssektor haben große Auswirkungen, da selbst die größten Häfen mit enormen Ladungen ankommen, die sofort ankommen. Die Häfen von Los Angeles und Long Beach, die Nationen zwei verkehrsreichsten Seehäfen, sind in der Mitte von Hunderten von Millionen von Dollar im Wert von Projekten zur Vertiefung der Kanäle und erweitern Terminals an die sich wandelnde Welt der Schifffahrt anzupassen. Ein weiteres großes Anliegen von mir wäre das verlangsamte Wachstum auf den Welthaupthandelsbahnen. Clarksons stellt fest, dass das Containerhandelswachstum von 1996 bis 2007 mit durchschnittlich 9,6 pro Jahr rapide angestiegen war - eine erstaunliche Leistung angesichts der durchschnittlichen Auslastung des globalen Seehandels im selben Zeitraum von durchschnittlich 4,1 pro Jahr. Dann sind wir alle wissen, dass die Dinge von einer Klippe fielen, und als die Weltwirtschaft zusammengezogen, so auch die Container-Schifffahrt Nachfrage, drehen negativ auf die Melodie von 10 im Jahr 2009. Also, wo 2015 stapeln sich historisch Nun, wobei die Ausreißer von 2009 aus der Tabelle, 2015 repräsentiert das schlechteste Jahr im Containerhandel Wachstum, bei 2,5, in etwa zwei Jahrzehnten. Aber vielleicht war 2015 ein weiterer Ausreißer, rechts Leider, wie die untenstehende Abbildung zeigt, sieht das eher ein langfristiger Trend in der Herstellung als ein einmaliges Ereignis aus. Also, was ist verantwortlich für diesen Rückgang des Handelswachstums und werden diese Bedingungen nachlassen bald bald Es gibt eine Vielzahl von Faktoren, die in diesem Zustand gespielt haben. Darunter befinden sich der Zustand der Eurozone und der schwächere Euro. Ein schwächerer Euro bedeutet weniger Kaufkraft im Ausland, was zu weniger Importen führt. China, ein wichtiger Handelspartner im Containerschifffahrtssegment für die Eurozone, verdeutlicht die Situation perfekt mit dem langfristigen Euro / Yuan-Chart oben. Die Eurozone ist nicht die einzige große Wirtschaft, die eine schwächere Währung erlebt. Länder wie Japan haben gezielte Inflation und andere Rohstoff-basierte Volkswirtschaften wie Russland, Südafrika und Australien engagiert haben Schwierigkeiten nicht nur auf der Währung gesehen, sondern auch auf der Verbraucherstimmung Seite gesehen. Das bringt uns zu einem anderen Punkt. Die Konsumentenstimmung scheint in großen Volkswirtschaften wie. Die Europäische Union. Und den Vereinigten Staaten. Aber Ware-basierte Volkswirtschaften havent solch eine rosige Aussicht. In letzter Zeit haben sie gesehen, die drastische Abschwung in Eisenerz, Kohle, Stahl, etc. nehmen ihren Tribut. Die Bevölkerung in Orten wie. Und Australien fühlen sich weniger als optimistisch. Wir dürfen nicht vergessen, dass diese vier nur einen Bruchteil der Volkswirtschaften darstellen, die vom harten Rohstoffkollaps betroffen sind, und wir haben noch nicht wirklich die Oberfläche der Öl-basierten Ökonomie zerkratzen. Sie können sich vorstellen, dass die neuen normalen Ölpreise Auswirkungen auf diese Volkswirtschaften, Unternehmen, Arbeitnehmer, sowie ihre Verbraucherbasis. Das Endergebnis sollte die Nachfrage der Verbraucher erodieren. All dies sieht aus, um für ein langsames Jahr im globalen Handel zu addieren, und am 30. Dezember berichtete Reuters, dass Christine Lagarde vom IWF genau bestätigte, was die Daten schienen, auf zu zeigen. Das globale Wirtschaftswachstum wird im kommenden Jahr enttäuschen, und auch die mittelfristigen Aussichten haben sich verschlechtert, erklärte der Chef des Internationalen Währungsfonds in einem Gastbeitrag für die Zeitung "Handelsblatt" am Mittwoch. IWF-Geschäftsführer Christine Lagarde sagte, dass die Aussicht auf steigende Zinssätze in den Vereinigten Staaten und eine konjunkturelle Abschwächung in China zu Ungewissheit und einem höheren Risiko der ökonomischen Verwundbarkeit weltweit beitragen würden. Hinzu kommt, dass sich das Wachstum im Welthandel erheblich verlangsamt hat und ein Rückgang der Rohstoffpreise auf diesen Märkten ein Problem für die Volkswirtschaften darstellt, während der Finanzsektor in vielen Ländern nach wie vor Schwächen aufweist und die Finanzrisiken in den Schwellenländern steigen. Diese Verlangsamung tut gut nicht nach Angeliki Frangou, CEO von Navios Maritime Partners L. P., der stellte fest, daß der Behälterhandel eine starke positive Korrelation von 0.88 mit US-persönlichem Verbrauch während der letzten 10 Jahre hielt. Diese starke positive Korrelation endet nicht mit den USA, und diese Prognose für das enttäuschende globale Wachstum und den Handel dürfte die Nachfrageseite für Containerschiffe negativ beeinflussen. Schließlich kam vor kurzem die Caixin China Purchasing Managers Index für Dezember kam bei 48,2, markiert den zehnten letzten Monat eines kontinuierlichen Rückgang. Die Asien-Times stellte fest, dass der Index vor allem wegen einer erneuten Schrumpfung der Produktion Produktion fiel. Dezember war der siebte Monat von acht, in dem Produktion fiel. Weichere Nachfrage im In - und Ausland führt zu einer weiteren Abschwächung neuer Geschäfte. Neue Exportaufträge fielen zum ersten Mal seit drei Monaten. Dr. He Fan, Chefökonom der Caixin Insight Group, sagte, dass mehr Schwankungen in den globalen Märkten jetzt erwartet werden, dass die US-Notenbank hat begonnen Zinsen zu erhöhen. Darüber hinaus muss die Regierung mehr Aufmerksamkeit auf externe Risikofaktoren kurzfristig zu bezahlen und Feinabstimmung makroökonomischen Politik entsprechend, so dass die Wirtschaft nicht fallen von einer Klippe. Nur eine letzte Bemerkung darüber, warum ich auf Daten aus Asien und speziell China so hart treffen, wenn es um den Container-Sektor geht. Früher habe ich festgestellt, dass China war verantwortlich für 35 der Welt Containership Nachfrage Wachstum in den vergangenen Dutzend Jahren. Dieses Wachstum führte dazu, dass Asien im Oktober 2015 nach Containerstatistiken fast 55 Container-globale Exporte komponierte. Um es in die richtige Perspektive zu bringen, ist Europa mit 18 Jahren an der Spitze, mit Nordamerika im dritten Platz bei 11. Ein Anstieg der Tonnage, die auf das Wasser trifft, wurde mit einem verlangsamten Wachstum und einem damit verbundenen Ungleichgewicht auf dem Markt erreicht. Dieser aktuelle Zustand scheint der Beginn eines langfristigen Trends zu sein, der den Sektor über mehrere Jahre hinweg beeinflussen sollte, wenn wir nicht irgendeine Art von Angebots - oder Nachfrageseitenkorrektur sehen. Eine Versorgungsseitenkorrektur ist mit erhöhtem Abwracken möglich, um die Menge an Leerlaufgefäßen, die wir bereits anfangen, wieder auftauchen zu lindern, zu lindern. Aber die angebotsorientierte Korrektur scheint angesichts der jüngsten BIMCO-Projektionen für Lieferungen und Abbrüche, die in den kommenden Jahren einen Nettogewinn für die Flotte zeigen, weniger wahrscheinlich zu sein. Another important point to consider is that only 561,000 TEU is more than 20 years old. Thats less than one third of the TEUs that were delivered in 2015 alone, meaning there is a lot of new tonnage on the water that owners wont be willing to part with so easily. To put it into perspective, in the past three years, owners have parted with 553 ships with a combined capacity of 1.162 million TEUs. Once again, still less than what was delivered in 2015, and those past three years marked the recent high point in demolition rates. A demand-side correction on a global scale needed to meaningfully impact the containership sector is obviously beyond any one country, let alone company. Therefore, I am going to skip any sort of speculation on that front. So how will companies in the sector be impacted Many of the companies that engage in container shipping do so on long-term charters with staggered expirations. Seaspan, Danaos, and Costamare are prime examples. Seaspans fleet employment table is below: It ensures that a handful of vessels come up for charter every year so that it can ride out the lows and benefit from the highs in this highly cyclical market. This long-term averaging provides stability in terms of cash flow and therefore consistent yields. However, that doesnt prevent the market from taking share prices down during rough patches. This is the beginning of one of those rough patches that could persist for several years. Other companies dont have quite the long-term outlook and will therefore be exposed to much more pain over the coming years. An example would be Diana Containerships whose fleet employment table is below: My conclusion based on the upcoming environment for charter renewals would be to avoid companies structured like Diana Containerships as they should see lower rates once new charters are structured. The most recent charter deals in November and December would seem to serve as confirmation. This will undoubtedly impact their cash flow and share price as a result. Companies like Seaspan and Costamare are in a far better position to withstand a soft market for a few years. In fact, I think an argument could be made as to why the next few years could be the best time to enter these stocks if one is truly focused on a long-term and yield-oriented position. The current outlook would have me believe that those with a long-term positions in companies like Seaspan and Costamare should hold, and let the DRIPs accumulate shares at lower prices as yields remain largely unaffected. I am sure some of you noticed in my above statement that I anticipate stocks to trade at lower prices in the coming years. The reasons were cited above, but bear repeating as they apply here: Even with long-term charter structures, that doesnt prevent the market from taking share prices down during rough patches. This is the beginning of a downturn that could last several years. Also, over the coming years, it is likely that even these companies will see a slight decrease in operating revenue as a handful of charters are renegotiated at lower rates. Though they will represent a fraction of the fleet, it should still impact revenue and consequently share prices to some degree. That also leads me to believe that those wishing to establish a new position should exercise patience and then average into the position. Timing how the market will value these companies (stock price) is next to impossible, so averaging in would make the most sense in this case. If you are already in the middle of this process, I wouldnt worry in fact, I would welcome this downturn and once again exercise patience and recognize that these companies have decade-long plans and investors should adjust their horizons accordingly. Consumption makes up a majority of global economic activity, and I therefore consider container shipping to be a key leading indicator as 90 of the worlds goods are moved to end users through waterways. While the macro fundamentals that govern other segments like the crude and product tankers still appear to be sound, if the global economy really is going the way that the container shipping sector indicates, there will be some rough patches ahead to say the least. After all, no shipping segment can escape a global contraction. The same way that segment specific macro factors influence businesses, global market factors at large influence these segment specific macro factors. Unfortunately, this means that sectors experiencing a bullish trend, like crude and product tankers, might see demand soften as a result of a weakening global economy. If this potential upcoming global contraction is severe enough in breadth and depth, it could bring a premature end to the bullish sentiment surrounding the crude and product tanker market and exacerbate the downturn in dry bulk and container shipping. I welcome all questions/comments and invite you to follow me on Seeking Alpha as I continue to cover all aspects of maritime trade. Thank you for reading. Offenlegung: Ich / wir haben keine Positionen in den erwähnten Aktien und keine Pläne, irgendwelche Positionen innerhalb der nächsten 72 Stunden einzuleiten. Ich schrieb diesen Artikel selbst, und er drückt meine eigenen Meinungen aus. Ich erhalte keine Entschädigung dafür (mit Ausnahme von Seeking Alpha). Ich habe keine Geschäftsbeziehung mit irgendeinem Unternehmen, dessen Bestand in diesem Artikel erwähnt wird. Read full article